Comparativa Ducati 899 Panigale, MV Agusta F3 800 y Suzuki GSX-R 750

[joseaguerrero]

Muy buena comparativa por la revista americana Sport Rider de las Ducati 899 Panigale, MV Agusta F3 800 y Suzuki GSX-R 750.

Este es el enlace en inglés: http://www.sportrider.com/sportbikes/when-worlds-collide-2014-middleweight-plus-sportbike-comparison-test

 

Y aquí una traducción al español con Google (no es perfecta, pero se entiende):

 

 

 

Si similitudes son el catalizador para una buena comparación, entonces te estás preguntando cómo una prueba entre la MV Agusta F3 800 , Ducati 899 Panigale , y Suzuki GSXR750 podría suceder. Entre las tres bicicletas que no hay una configuración de motor, desplazamiento, o diseño de chasis que prevalece. El precio varía tan dramáticamente, y para ser sincero, la única similitud real es destinada base de consumidores de la moto: Jinetes de la calle en busca de un término medio entre el poder y la manipulación 1000 cc 600cc. Pero entre Ducati, MV Agusta, y Suzuki, que el fabricante ha incorporado el paquete más equilibrada?

Para responder a esa pregunta nos reunimos a las tropas y pasamos el mes pasado acumular tantos kilómetros como sea posible. Asiento tiempo se dividió entre dos días completos en Chuckwalla Valle Raceway y otro par de días en los cañones y las calles de la ciudad que se ejecutan a través del sur de California. SC neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa se apalancaban sobre cada una de las bicicletas durante la porción de pista de la prueba, mientras que el caucho OE sería utilizado para la aventura alrededor de la ciudad. Chico rápido Local y la Asociación de Motos Valle Chuckwalla favorito Michael Gilbert ayudó con las pruebas de pista, y en menos tiempo del que tomaría para el niño para obtener una licencia de la calle, que, con la ayuda del probador de invitados compañero Garrett Kai, conseguimos escoger a un ganador.

En realidad, deberíamos reformular eso, como coronar un rey de esta clase es más fácil decirlo que hacerlo. Siga leyendo para averiguar por qué.

 

Ducati 899 Panigale

 

Actualizaciones Clave 
Totalmente nuevo 899 Panigale Ducati es más como una 1199 Panigale que un 848 EVO , la bicicleta que sustituye. He aquí por qué:

• Motor Superquadro con cárteres 1199 entresacadas-
• Chasis monocasco con bastidor auxiliar de acero enrejado
• Showa de pistón grande Tenedor, una primera para el fabricante italiano

Uno de los dilemas que rodean esta prueba fue la selección de bicicletas, y en un intento de resolver que se excluyeron cualquier bicicleta actualmente homologado para la competición AMA SportBike o aparecido en Sport Rider 's última tanda de moto deportiva de peso medio ("El Espacio", agosto '13) , la estrecha colaboración desplazados y muy capaz-Kawasaki ZX-6R 636 y Triumph Daytona 675R incluido. Ducati 848 EVO se incluyó en que la prueba de comparación, pero esa moto fue sustituido posteriormente por el $ 14,998 899 Panigale, que por así decirlo, es lo suficientemente diferente de su predecesor para justificar un lugar en esta comparación.

Lanza una pierna por encima de este nuevo super-medio y se sentirá de inmediato la diferencia entre éste y el 848; montados en líneas generales clip-ons añadir apalancamiento, una sección media estrecha le permite el corchete firmemente en el tanque, y un asiento de 5mm-gruesa ofrece más comodidad que usted esperaría de una silla de montar Borgo Panigale incorporado.Eso no quiere decir que la interfaz jinete es perfecta, y además de los gases de escape-insta hornear, que no eran fans del peso esos amplios clip-ons colocadas en las muñecas. "Es como estar atrapado en la peor posición de un push-up", Kento dice con una risa. La brecha entre el asiento y el manillar de la Ducati es demasiado largo (22 mm más largo que la misma brecha en la Suzuki, para ser específico) y que se extiende sobre el tanque, además de los estribos hacia atrás-establecidos son suaves como fondo de un bebé. La moto es aún más difícil de conseguir cómodo en la pista, y no fue hasta que nos mudamos los clip-ons interior que podríamos realmente relajarse.

El 442-libras Panigale no compensa mucho terreno cuando atado a la escala y pesa unas 14 libras desalentadores más de la moto más ligera en esta comparación, la GSX-R750. El motor produce 128,0 CV a 11.000 rpm y 63,8 footpounds de torque a 9.100 rpm, lo que de por sí es bastante impresionante. Sin embargo, al recurrir a un motor más oversquare Ducati ha robado el 899 de un poder de rango medio, y no es hasta alrededor de las 7.000 rpm que esta doble realidad comienza a encontrar sus piernas. "No hay mucho en la parte superior de eso", añade Kai, y no dudaría si solo inyector de combustible de la Ducati por cilindro juega un papel aquí.

 

Pinzas de freno Brembo M4.32 del Ducati y un maestro Brembo siente esponjoso y no ofrecen una gran cantidad de comentarios, lo que obligó a los probadores para recalibrar sus cerebros cuando saltando fuera de la MV y en la Ducati.

 

Brembo M4.32 pinzas de freno y un cilindro maestro Brembo no tienen tan agresivo como un bocado el combo Brembo / Nissin en la MV Agusta ni ofrecen tanta retroalimentación como el combo Brembo / Nissin en la Suzuki.Por otra parte, el Showa BPF (Big Piston Tenedor) en nuestra testbike nunca proporcionó la sensación de control que estábamos buscando bajo carga y podría reforzar un montón, ya que golpeó un bache. "La Ducati simplemente no se siente tan equilibrado como el MV o Suzuki," añade Kento. "Cuando usted está entrando en una esquina que se siente como que hay demasiado peso en la parte delantera, y luego a la salida hay demasiado peso en la parte trasera." Debido a que esta es la primera asociación de Ducati con Showa, esperamos que las cosas mejoren en el futuro.

Hay un montón de áreas en las que la Ducati eclipsa a la competencia, y que sólo necesitan Flick la bicicleta a través de una transición de lado a lado para ver su ventaja más obvia. Las ayudas del jinete electrónicos son mucho más refinada de lo que son en la MV Agusta y se fueron sin pena ni gloria, mientras viajaba en la calle o en la pista debido a los recortes sin costura.Los neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa proporcionan más agarre que OEspec Bridgestone BT-016 neumáticos de la Suzuki en la calle y mejoran su vez-en los rasgos de dirección también.

En muchos sentidos, Ducati ha logrado su objetivo; se construyó una bicicleta que es tan hermosa como la 1199 Panigale, pero más accesible y menos costosa. Dicho esto, las deficiencias, una de la 899 Panigale punto plano en el rango medio, ergnomics incómodas desarrollado bajo-y-suspensión son demasiado grandes para pasar por alto.

 

Ducati 899 Panigale

 

Notas de prueba 
+ Estilo sin igual 
+ Seamless jinete electrónica intervención de ayuda 
- Frenos esponjosos con poco tacto 
- Piso de gama media 
- Ergonomía Incómodo 
x Esperábamos más, francamente.

Ajustes de suspensión sugeridos 
DELANTERO: precarga del muelle-30 clics de lleno suave; La amortiguación de rebote-3 clicks desde pleno rígido; amortiguación de compresión-2 resulta de la plena rígido; mostrando paseo en altura de 5 mm por encima de la parte superior tija 
TRASERO: primavera mostrando hilo precarga-15mm; La amortiguación de rebote-4 hace clic fuera de la plena rígido; compresión de la amortiguación-2.5 resulta de la plena rígido

 

MV Agusta F3 800

 

MV Agusta F3 800

Actualizaciones Clave 
MV Agusta F3 de 800 mira hacia el exterior de la misma como la F3 smallerdisplacement 675, pero hay algunas diferencias clave tanto en el lado del chasis y el motor del diseño.Ellos incluyen:

• Pistones más ligeros con la nueva forma de la corona
• Bajo, 13.500 rpm rev limitador (frente a 15.000 rpm)
• Brembo pinzas de freno monobloque M4.34A
• Más rígidos tasas de amortiguación en el tenedor y el shock

MV Agusta F3 de 800 no se actualiza tan fuertemente como la 899 Panigale, pero en ajustar el paquete de F3 y el alargamiento de la carrera del motor MV Agusta ha intentado ampliar el sobre el rendimiento de la moto. ¿Serán una potencia extra pocos y una ECU actualizado Eldor ser suficiente para poner la F3 800 a la par con la GSXR750 ya establecido o, más importante aún, ser suficiente para compensar $ 15,798 precio de la moto?

Las cifras sugieren que la F3 es de hecho capaz de agitar las cosas, y cuando atado a nuestro banco de potencia Dynojet, el 800 producidas 130,9 CV a 58 libras-pie de torque a 10.800 rpm 13.300 rpm y. Por otra parte, la F3 tiene una curva de potencia y par más suave que cualquiera de las motos en esta comparación y pesa sólo 3 libras más que la GSX-R750.

Acceso a la energía que puede ser un problema, ya que el abastecimiento de combustible 2014 F3 de 800 es mejor, pero todavía abrupta hasta que alternar la sensibilidad Gas ajuste más a la lluvia. Los pequeños, los insumos del acelerador accidentales como los causados ​​por pavimento en mal estado en la carretera, se suprimen en este modo, a pesar de que aún estamos curioso en cuanto a por qué una bicicleta necesita ser ajustado en un entorno lluvia con el fin de funcionar bien. El control de tracción se siente un paso mejor de lo que lo hizo un año atrás, pero no establece que la red de seguridad cuando más esperas o necesidad-it. "En el MV, cualquier ajuste de TC se sentía un poco agresivo para los neumáticos de pista. El sistema era muy picada y en algunos casos se sentía como si se activó mientras yo estaba hacia arriba y hacia abajo o pasando sobre los baches, "Gilbert recuerda. Adición al dilema, no hay luces de intervención TC, y la interfaz de ayuda jinete electrónico del MV es casi tan divertido de jugar con como un cubo de Rubik con los ojos vendados.

 

Brembo frenos monobloque del F3 800 y bomba de freno Nissin proporcionan la potencia más detenerse, y aunque un poco demasiado agresivo para la calle que pueden ser modulados con relativa facilidad.

 

El motor de la F3 de 800 más que compensa por los defectos de la Eldor ECU y le permite olvidarse de la palanca de cambios o digital todavía apenas visible-tacómetro. "Hubo momentos en que yo estaba saliendo de la esquina y muy bajo en las revoluciones. Pensé que estaba jodido, pero la moto apenas saqué ningún problema ", Kento recuerda. Una gama media con mucha carne y de gama alta fiebre hacen que la moto se siente impresionantemente rápido en una carretera del cañón, pero todavía práctico alrededor de la ciudad, y el único inconveniente real para poder añadido de la 800 es la tendencia recién descubierta de la moto para sacudir su cabeza. Por desgracia, no hay amortiguador de dirección.

El MV se siente como que dirige más ligero que la Panigale a la entrada de una esquina (cuánto de eso se debe a contra-rotación del cigüeñal de la moto, no estamos seguros), sin embargo, el 800 es tan estable como el Suzuki, mientras que en su lado. El chasis ofrece una tonelada, si no demasiado-retroalimentación, también. Marzocchi tenedor del F3 y shock Sachs sienten más equilibrada que las piezas de Showa y Sachs sobre la Ducati y Suzuki, además de los frenos del 800 son increíblemente fuertes, pero tienen buen tacto y pueden ser modulados con relativa facilidad. En general la acción de suspensión es buena, aunque Kento dice que "no le gustaba todo de la compresión de alta velocidad de amortiguación en el MV," y se sintió como el viaje fue un poco duro en secciones masticadas en marcha de carretera.

Lo que realmente tuvo lugar el MV de nuevo eran las cosas más pequeñas: un asiento rígido, más apretado triángulo de equitación, y espejos inútiles. Si usted está dispuesto a pasar por alto estas imperfecciones, puede vivir con el control de tracción en el nivel 1 o apagado, y tienen una cartera lo suficientemente profundo, entonces usted estará, sin duda, feliz con la F3 800. Como Kento dice, "Este es uno de la mejores motocicletas MV ha construido nunca ".

 

MV Agusta F3 800

 

Notas de prueba 
+ Manejo lineal 
+ frenos más potentes 
- La realización de mala sistema TC 
- Asiento rm excesivamente fi 
x MV tiene un ganador en sus manos, y esta comparación casi tenido un ganador diferente, también.

Ajustes de suspensión sugeridos 
DELANTERO: precarga del muelle-9 resulta de la plena rígido; La amortiguación de rebote-1.75 resulta de la plena rígido; compresión damping- 1.5 resulta de la plena rígido; mostrando paseo en altura de 15 mm por encima de la parte superior tija 
TRASERO: primavera mostrando hilo precarga-16mm; La amortiguación de rebote-1.5 resulta de la plena rígido; amortiguación de compresión-1 de la plena rígido

 

Suzuki GSX-R750

 

Suzuki GSX-R750

Actualizaciones Clave 
De Suzuki GSX-R750 fue actualizado en 2011 y comparte muchas de sus actualizaciones con la GSX-R600, aunque no todos. Revisiones notables realizados en el 750 incluyen:

• Showa de pistón grande de horquillas y frenos Brembo monobloque
• 15 mm de distancia entre ejes más corta, debido al motor se inclina hacia atrás 3 grados alrededor de la rueda dentada del eje intermedio
• A-3 libras más ligero chasis y el basculante de 2 libras más ligero

2014 carretera GSX-R750 de Suzuki en la prueba de comparación de peso medio Plus de este año con las ayudas electrónicas jinete menor número (uno, si contamos a caballo modos) y la mayoría de los años entre las actualizaciones (tres). Más a su favor, la GSX-R750 es casi idéntica a la GSX-R600 que ganó la prueba de comparación de peso medio del año pasado, y en $ 12.299, que es también la moto menos cara en esta categoría.

428 libras de peso húmedo del Suzuki ayuda a la garra moto aún mayor respaldo tabla de la clasificación, y en la producción de 127,9 CV a 55,7 libras-pie de torque a 11.100 rpm 12.600 rpm y, el Suzuki demostró que, si bien pierde potencia, sigue siendo no se queda atrás.

Lanza una pierna sobre la moto y te darás cuenta de que la ergonomía de la GSX-R750 son más streetoriented y cómodo; la moto es más ancha en la unión del depósito / asiento, pero el alcance de los manillares es perfectamente ordenada y el cojín es sólo eso-cushiony (estamos mirando a ti, MV). El Suzuki era la única moto a no poner nuestras muñecas en el dolor después de una hora de montar a caballo, y en el 750 se puede montar las estriberas de valores en una de las tres posiciones: arriba y hacia adelante, hacia arriba y hacia atrás, o hacia abajo y hacia adelante. Para los conductores más altos, esto abre el jinete triángulo hacia arriba y hace que el alcance desde el asiento de reposapiés más formidable. La acción, arriba y hacia delante, posición hace que las cosas se sienten un poco apretados.

El Suzuki tiene la mejor conexión entre la muñeca del corredor derecho, el acelerador y la rueda trasera, lo que le permite modular el acelerador por el medio de una esquina y obtener más agresivo con el acelerador en la salida de las curvas, en última instancia, compensando este marginal diferencia en el poder absoluto. "Hay un tirón inicial sobre la Suzuki, pero después de que los combustibles realmente bien", señala Kai. La GSX-R no saltar desde una esquina tan duro como la Ducati, y usted termina acelerando el Suzuki más, "pero es tan suave que ni siquiera te das cuenta de ello", Kento recuerda. "En el MV que tiene que pagar un 5 por ciento más atención a su muñeca derecha y el de encendido / apagado de transición del acelerador, pero en el Suzuki usted ni siquiera tiene que pensar en ello y sólo puede comenzar a conducir por el centro de la esquina, "Bradley añade.

 

Brembo pinzas de freno monobloque de Suzuki ofrecen un buen equilibrio entre el poder y se sienten pero se desvanecieron después de un par de vueltas agresivos en la pista. Líneas del mercado de accesorios deben ser una solución de bajo costo.

 

Más importante, al menos desde la perspectiva de un jinete a diario, es que el Suzuki comenzó en el primer impulso para el botón de arranque y nunca tuvimos ningún problema en condiciones más frías. Por otro lado, nuestra Ducati sería inexplicablemente tomar un puñado de intentos de fuego, y el MV fue "a sangre fría por la mañana", dice Kai.

La GSX-R750 no dirigir tan rápido como la Ducati o MV Agusta a pesar de la ventaja de peso y realmente se requiere un poco más de fuerza superior del cuerpo a través de chicane derecha-izquierda de Chuckwalla. Lo mismo va para una transición en la calle, como se concluye por Garrett en un viaje a una de las carreteras del cañón más estrictas que habíamos Ride: "El Suzuki es estable en su lado, pero un poco perezoso en la parte inicial de una vuelta y en de lado a lado de las transiciones. "Es posible que los neumáticos OE-spec Bridgestone no ayudan aquí, ya que el perfil de los neumáticos es bastante plana. Agarre lateral no era nada del otro mundo, tampoco.

Chasis más flexible del Suzuki absorbe los baches y cuando las pones en un rincón, y la estabilidad de la moto antes mencionado ayudó a que el reloj los tiempos de vuelta más rápidos en Chuckwalla. Showa suspensión ofrece un buen equilibrio entre el confort y el apoyo, además de un muy alto nivel de retroalimentación a pesar de ser un poco undersprung. Los frenos son un buen equilibrio entre el poder absoluto y la retroalimentación, y si no fuera por ellos la decoloración después de siete a 10 vueltas (un resultado probable de las líneas de goma de la bicicleta), probablemente habría clasificado más alto que los tapones de la MV.

 

Suzuki GSX-R750

 

Notas de prueba 
+ Buena retroalimentación en la pista y en la calle 
+ Mejor interfaz de piloto 
- Steers más pesado que la competencia 
- Los frenos son buenos, pero se desvanecen 
x Cómodo y rápido. ¿Qué más se puede pedir?

Ajustes de suspensión sugeridos 
DELANTERO: precarga del muelle-4 se convierte en el de la plena suave; La amortiguación de rebote-4 resulta de la plena rígido; amortiguación de compresión-4 resulta de la plena rígido; mostrando paseo altura 0 mm por encima de la parte superior tija 
TRASERO: primavera mostrando hilo precarga-10mm; La amortiguación de rebote-2 resulta de la plena rígido; compresión de alta velocidad de amortiguación-1 resultan de plena rígido; compresión de baja velocidad de amortiguación-1.25 resulta de la plena rígido

 

 

Pero es eso suficiente?

Cuando se tiene en cuenta todo lo que la Suzuki GSX-R750 había apilados contra ella en esta prueba de un diseño más viejo, menos ayudas jinete electrónico, y menos poder-it'd haber sido fácil para descartar que la bicicleta fuera de la comparación. Y en unas cuantas formas distintas, la MV Agusta F3 800 y 899 Panigale mejores motocicletas; el MV dirige a un rincón más rápido y su motor es el mejor en la categoría, tal vez el mejor en todo el mercado de moto deportiva. La electrónica de Ducati son impresionantes en comparación con las ayudas del jinete en lugar de crudo de la MV, y su estilo es la cabeza y los hombros por encima del diseño de la Suzuki.

Pero con cada uno de los aspectos positivos motos italianas viene una larga lista de negativo- ergonomía mal diseñada, chasis subdesarrollado, problemas de partida, y un precio más alto, para nombrar unos pocos. El Suzuki comparte ninguna de estas caídas. Es cómodo, predecible, fácil de montar, y todavía impresionantemente rápido alrededor de una pista de carreras. Si lo que buscas es una moto que te hará sentir que poco más alto cuando usted monta en su tienda local de café, ir con el MV o Ducati. Si quieres una moto que usted disfrutará, sin importar la ubicación, ir con la Suzuki. Simplemente funciona, y es el paquete más equilibrada en el peso mediano más categoría.

Volcado de datos

 

 

AiM Solo Adquisición de Datos 
Para los dos días de pruebas en Chuckwalla Valle Raceway, Bradley utiliza nuestro cronómetro AiM Solo que también registra los datos del GPS, tales como la velocidad, los tiempos de segmento, y la aceleración lateral y longitudinal. Corrimos el 17-a su vez, la pista de 2.68 millas en la dirección hacia la izquierda, la misma que utilizamos para nuestra prueba de comparación literbike 2012 ("Superbike Slugfest," Septiembre '12). Aunque hemos utilizado nuestro sistema Racepak G2X para que los tiempos de prueba y de segmento no se puede comparar directamente, los tiempos de vuelta y velocidades pueden ser. Curiosamente, Bradley fue más rápido en la MV Agusta y Suzuki en esta prueba de lo que era en la moto más rápida en la prueba literbike '12, la Kawasaki ZX-10R. A pesar de que la pista se ha degradado en los últimos dos años y está consiguiendo significativamente más baches, Bradley dice "sólo he conseguido un poco más rápido allí." Los espectáculos Tablas de velocidad frente a la distancia a lo largo de la vuelta rápida de cada bicicleta; marcada en la parte superior son nuestros propios números de la esquina, que también se muestran en el diagrama de la pista.

Los tiempos de vuelta 
Ducati: 1: 52.65 
MV Agusta: 1: 51.63 
Suzuki: 1: 51.27 
La GSX-R750 registró la vuelta más rápida basada casi por completo en su mejor rendimiento de frenado y que entran en los giros. A través de casi cada entrada de zona de frenado y la esquina sobre el regazo, Bradley gana tiempo en la Suzuki a pesar de que él no califica a los frenos como el mejor, y no acreditar las votaciones chasis, dirección lineal, y una buena ergonomía como hacer la diferencia aquí. "El Suzuki sintió larga y baja, pero fue probablemente el más lineal de las motos", señaló Bradley. "Su ventaja es de justo antes de la bici va a plena magra a sólo antes de coger la moto, que es una buena ventaja tener al Chuckwalla."

 

 

Resulta 2-3 
Ducati: 10.00 seg. 
MV Agusta: 9.92 seg. 
Suzuki: 9.70 seg. 
Esta combinación de dos vueltas de la mano derecha pone una prima sobre no sólo la velocidad de la esquina, sino también la aceleración y el frenado en el borde de la llanta entre los dos vértices. Aquí la GSX-R sobresale y gana más de dos décimas de segundo en las motos italianas, que muestra la aceleración lateral máxima en la curva 2 y pista de frenado de profundidad en la primera curva 3. "Esto es algo que dije con 600", señaló Bradley , "es que el 750 le da la cantidad justa de retroalimentación, ya sea en los frenos o en el lateral del neumático."

Turno 4 
Ducati: 7,751 seg. 
MV Agusta: 7.58 seg. 
Suzuki: 7.59 seg. 
"Entrar en una esquina de la Ducati es un poco de un desafío debido a nomía ergo", señaló Bradley. Y si bien este déficit es evidente en la mayoría de las esquinas en el gráfico de velocidad, que es especialmente notable en la curva 4. En casi todas las zonas de frenado, la Ducati llega a la máxima deceleración más rápida y muestra la acción más consistente como Bradley libera los frenos, pero que puede ' t traducirse en tiempos más rápidos del segmento. Aquí solo, el 899 pierde casi un cuarto de segundo para la F3 y GSX-R.

Velocidad máxima en 5-6 Heterosexual 
Ducati: 128,4 mph 
MV Agusta: 131,5 mph 
Suzuki: 131,5 mph 
En salida de las curvas y rectas, el MV y Ducati tienen la sartén por el mango y tire de una brecha en la Suzuki. A pesar de que el MV y Suzuki publican exactamente la misma velocidad máxima en sus vueltas rápidas y la Ducati es significativamente hacia abajo en la parte superior de velocidad en la mayoría de las rectas, la F3 800 y 899 tanto recuperar parte un poco de tiempo perdido cada vez que la pista se endereza.

Gire 8 
Ducati: 9.68 seg. 
MV Agusta: 9.62 seg. 
Suzuki: 9.92 seg. 
Aquí Bradley corre amplia en la esquina de doble ápice en la Suzuki, un pequeño error que cuesta más de un cuarto de segundo para la Ducati y MV. "Si lo haces allí, usted tiene que permanecer el pie del acelerador ya lo que la nariz está abajo y puede arrastrar la cosa a la parte inferior de la cúspide final", ha señalado.

5-6 recto y girar a 6 
Ducati: 18.90 seg. 
MV Agusta: 18.62 seg. 
Suzuki: 18.40 seg. 
A pesar de la ligera Ducati registró las tasas más rápidas de rollo de las tres bicicletas a través de la vuelta 6 chicane, en la primera parte Bradley es capaz de llevar a mucho más velocidad de la esquina en la Suzuki que en la Ducati o MV, ganando casi medio segundo sobre el MV y aún más sobre la Ducati. A pesar de que la GSX-R pierde algo en la salida y tener éxito consecutivo, la ganancia neta es un cuarto de segundo más de la MV y medio segundo sobre la Ducati

 

 

Pirelli Diablo Supercorsa SC V2 Dot neumáticos de carrera

Para mantener todo coherente en la parte de pista de nuestra comparación, Pirelli y su distribuidor de neumáticos de carreras de la Costa Oeste CT Racing (ctracetires.com) encabezada por el propietario Corey Neuer y el técnico Chris McGuire generosamente equipado más nueva generación DOT neumático de carrera de Pirelli en los tres de nuestra concursantes. Diseñado utilizando continuar el trabajo de desarrollo de Pirelli como el neumático de especificaciones en todas las clases del Campeonato del Mundo de Superbikes, el Diablo Supercorsa SC V2 cuenta con cambios en la construcción de la canal, perfil, compuestos, e incluso pisar patrón para optimizar el rendimiento. También utilizamos el nuevo neumático trasero 180/60, que se desarrolló por primera vez para el Campeonato del Mundo de Supersport, hace tres años, con un perfil mucho más alto y más ancho para un mejor agarre en diferentes ángulos de inclinación.

Debido a Chuckwalla de altas velocidades y asfalto abrasivo, se utilizó el compuesto SC2 más difícil. El rendimiento general fue excelente, con ninguno de los retorcimiento que a menudo hemos señalado en Pirelli, y tanto agarre y durabilidad eran excelentes. Para obtener más información, ingrese a us.pirellimoto.com. -kk

 

El F3 800 y GSX-R750 tienen una posición mucho más natural, paseos a pesar de que el MV puede comenzar a sentir calambres en comparación con la GSX-R750, que se beneficia de los reposapiés ajustables. Bares Ducati son más altos y demasiado lejos de la sede a pesar de ser trasladado en 2014. Debido a la posición más estirada y reposapiés resbaladizas, que ocupó el último lugar en la categoría de la ergonomía.

 

Clasificaciones Bicicleta Ducati 899 Panigale MV Agusta F3 800 Suzuki GSX-R750 Diversión to Ride 7 8 9 Calidad 8 9 9 Instrumentos y Controles 8 6 9 Ergonomía 7 8 9 Chasis y dirección 7.5 8 8.5 Suspensión 7 8 8 Frenos 7.5 8.5 8 Transmisión 9 8 8 Potencia del motor 7.5 10 8 Motor Power Delivery 7.5 7 9 Valoraciones La capacidad total 76 80.5 85

 

El motor de MV Agusta F3 800 tiene la curva de potencia y par motor más suave, además de la cifra más alta caballos de fuerza. Observe cómo la Ducati no se inicia haciendo una buena potencia hasta alrededor de 7.000 rpm, y que la Suzuki es mediocre por debajo de 5.000 rpm. ¿Es de esperar cualquier resultado diferente de una doble, triple, y cuatro de comparación?

 

 

 

Opiniones

Garrett Kai 
Edad: 43 
Altura: 5'4 " 
Yo tenía una idea de que estas máquinas de peso medio serían diferentes, pero no tenía ni idea de lo diferente que serían en realidad. El 899 Panigale es impresionante y en un camino rápido, suave es excelente, pero el mayor alcance a los bares y abrasador calor del escape hizo menos cómodo para mí en la calle. La MV Agusta F3 800 es una gran moto con un motor fuerte, frenos impresionantes, y un manejo preciso, pero se siente como si estuviera actuando en el 99,5 por ciento de su potencial de todo el tiempo, sin margen para el error. La GSX-R750 es la moto me volvería a escoger, ya que se las arregla para hacer casi todo bien, por lo que es cómodo, suave y rápido sin llegar a ser aburrido.

Bradley Adams 
Edad: 24 
Altura: 6'4 " 
Recuerdo que me dije como un niño que, "Es mejor ser bueno en un montón de cosas que a especializarse en uno." Y mientras que puede o no puede ser el 100 por ciento cierto, creo que es justo decir que Suzuki ha tenido que acercarse con su GSX-R750. No, la GSX-R no tiene los frenos más fuertes, no es la moto más ligera manipulación en esta comparación, y no tiene más poder. Pero sólo porque no es a pasos agigantados mejor que la Ducati y MV Agusta en estas categorías particulares no significa que sea un mal actor; la 750 es la moto más refinada en este grupo y, con mucho, la más fácil de montar. Los tiempos de vuelta muestran que es no se queda atrás, ya sea

Michael Gilbert 
Edad: 17 
Altura: 5'6 " 
Todos estos pesos medianos tienen sus puntos fuertes, pero la Suzuki GSX-R750 es el ganador definitivo aquí. Tanto si eres un piloto novato calle o una pista ciclista con amplia experiencia se encontrará cómodo tan pronto como su pierna es más de la bicicleta. La suspensión delantera da una increíble cantidad de aplicaciones para el usuario se siente cuando el ritmo se acelera, y aún mejor, la Suzuki es la más estable de las motos por el centro y salida de un córner. Simplemente sigue dándole más y más confianza. Si usted es un jinete experto calle o club de corredor, que realmente no te decepcionará en la GSX-R.

Kent Kunitsugu 
Edad: Pre-Cretáceo 
Altura: 5'8 " 
La GSX-R750 es, sin duda, corto en flash y trucos, pero es mucho en el rendimiento. La ayuda de un piloto que tiene (dos mapas diferentes del motor) es bastante anticuado e inadecuado, sino que puede ser fácilmente ignorado a la luz de su sobre el rendimiento mucho mayor que cualquiera de la Ducati o MV. El 899 y F3 800 tienen más potencial, pero el espacio que tiene para jugar en es mucho más pequeño. Y necesitan un poco de trabajo (incluyendo una buena oferta más dinero en efectivo) antes de que usted será capaz de darse cuenta de que la velocidad. El Suzuki simplemente requiere menos esfuerzo para ir rápido, y eso es una gran ventaja en mi libro.

 

 

[ODIN]

se hace rarillo de leer , jejej

[joseaguerrero]

Rarillo no, raro de cojones, maldito traductor hehe

[Mario Sev]

:risotada:  Es lo que tienen los traductores, pero se entiende perfectamente.

 

Impresiona la igualdad entre las tres..... 

[Pozza]

Muy buen aporte Jose...

 

Pero aunque la Gsxr se "mantiene" todavía.... creo que va siendo hora de mejorar..

[Golfo]

Golfo
Edad: 34
Altura: 5'6 "

 

De tres bicicletas es complicado para eligir por mi. Performance japonesa, puesta a punto del tenedor Showa es bravo, frenada poder está a nivel de otras dos bicicletas. Motores de poderoso torque italianos son mayor más no superan renta de competidor japones en pista. Creo largo de maquinas las tres, más por mi, jinete de talla media es postura más suave en modelo GSX-R. 

 

 

     

 

 

:suzukismile:

 

S2.

[joseaguerrero]

Golfo

Edad: 34

Altura: 5'6 "

De tres bicicletas es complicado para eligir por mi. Performance japonesa, puesta a punto del tenedor Showa es bravo, frenada poder está a nivel de otras dos bicicletas. Motores de poderoso torque italianos son mayor más no superan renta de competidor japones en pista. Creo largo de maquinas las tres, más por mi, jinete de talla media es postura más suave en modelo GSX-R.

:suzukismile:

S2.

Está clarisimo

[Mario Sev]

Golfo

Edad: 34

Altura: 5'6 "

 

De tres bicicletas es complicado para eligir por mi. Performance japonesa, puesta a punto del tenedor Showa es bravo, frenada poder está a nivel de otras dos bicicletas. Motores de poderoso torque italianos son mayor más no superan renta de competidor japones en pista. Creo largo de maquinas las tres, más por mi, jinete de talla media es postura más suave en modelo GSX-R. 

 

 

     

 

 

:suzukismile:

 

S2.

 

:risotada:     Yo lo entiendo y estoy d acuerdo  :suzukismile:

[ODIN]

Golfo , eres muuuuuuuy guason 

[Golfo]

Venga, ahora en serio.  :D

 

Me alegra comprobar y lo digo de verdad que la GSXR 750 siga demostrando que es un pedazo de moto pese al envite de otras alternativas más recientes.

 

 

S2